Naime, kao što je već poznato, Dragoljub Simonović, generalni direktor „Železnica Srbije“, smatra da je, umesto nastavka gradnje pruge Valjevo – Lozica, bolje i rentabilnije pare koncentrisati na dovršetak Koridora 10 i u tom smislu, prvo, rekonstruisati i izgraditi dvokolosečnu prugu Stara Pazova – Novi Sad, za brzine do 160 kilometara na sat. Na drugoj strani, ministar saobraćaja Milutin Mrkonjić insistira da se poštuje Master plan razvoja saobraćaja Srbije do 2027. godine, prijavljen i Evropskoj uniji (koja ga je finansirala), te da se u dovršetak pruge Valjevo – Loznica (a zapravo „ratne pruge“ Uža Srbija – Republika Srpska) uloži 276 miliona evra.
Ne ulazeći u ključnu tačku spora – da li je bolje graditi prugu na kojoj se bolje zarađuje na domaćem saobraćaju i u međunarodnom tranzitu ili onu koja će u nekoj budućnosti imati značaj za ostvarenje „nacionalnog jedinstva“ – valja obratiti pažnju na puke „tehničke argumente“ koje je za svoj stav izneo ministar Mrkonjić.
On je, prema izveštajima u štampi, rekao da svaka promena deonica u Master planu nosi dve godine pomeranja izgradnje, pa bi takvog gubitka na vremenu bilo i kod „zamene“ projekata, o kojoj se sada raspravlja, a dodao je i da smo „upravo zahvaljujući nesposobnosti železnice da napravi projektnu dokumentaciju, jedva sastavili listu i ovih projekata koje smo najzad uspeli da ubacimo u program“ (Valjda se misli na program upotrebe Ruskog kredita).
Da podsetimo, taj famozni „ruski kredit za železnice“ kasnio je dve godine, jer su kreditori iz Moskve dve godine čekali projekte i prioritete od Železnica Srbije. Mene je posebno frapiralo to što za „udvostručenje“ i modernizaciju pruge Stara Pazova – Novi Sad zasad postoji samo idejni, ali ne i glavni projekat, koji tek treba da bude izrađen, a reč je praktično o „glavnoj pruzi“ Srbije još od pada Berlinskog zida od pre skoro četvrt veka. I inače, reč je jednoj od naših najstarijih pruga, koja funkcioniše već 120 godina, a već 50 godina se razmišlja kako da se na tom pravcu izgradi i drugi kolosek na inače „klizećem“ i tesnom terenu između Fruške gore i Dunava.
Šta li je Milutin Mrkonjić doista radio čitavu deceniju na čelu nekad poznatog saobraćajnog projektantskog zavoda CIP, čuvenog u Miloševićevo vreme, koji se bavio „brzim prugama Srbije“ – kad nije napravljen ni projekat osavremenjavanja pruge koja spaja dva najveća grada u Srbiji?
Čak, izgleda, da se ponovo mora projektovati i izgradnja železničke stanice Prokop u Beogradu, bar na takav zaključak upućuje ugovor o kuvajtskom kreditu od oko 26 miliona evra s kraja prošle godine, koji je upravo i odobren za izradu ovog projekta, a još nije verifikovan u Skupštini Srbije, pa nije pušten u tečaj. A setimo se da je upravo Mrkonjićev CIP, u Miloševićevo vreme projektovao čitav poduhvat izmeštanja beogradske željeznice sa sadašnje lokacije i za izlaz grada na Savu i Dunav – i to je bila velika politička parada u onim teškim vremenima.
Problemi sa projektovanjem u Srbiji, koje ne sustiže razmahane „velike ideje“ koje svakodnevno seju naši ministri i političari, kako u zemlji, tako i u inostranstvu, izgleda da su sve veći. To potvrđuju priče o drumsko-železničkom tunelu kroz Frušku Goru ili o „izlasku Srbije na Egejsko more“ ili aktuelna zapetljancija o zakonu o Južnom toku čija trasa izgleda da još uopšte nije ni određena, a nekmoli da je napravljen projekat izgradnje tog „kontinentalnog gasovoda“ kroz Srbiju – a izgradnja je, navodno, već trebalo „svečano“ (u prisustvu samog predsednika Rusije, Vladimira Putina) da počne u decembru – očigledno bez ikakvog projekta, osim političko-promotivnog.
Sve to upućuje na zaključak da je Srbija postala nemoćna i u pogleda znanja u građevinarstvu, naročito u niskogradnji – a nekada je imala jedan od najboljih građevinskih fakulteta u Evropi (onaj u Beogradu) i bila čuvena upravo po građevinskim projektantima i inžinjerima.