Prilikom prve posete Ši Đinpinga Evropi posle pet godina, kineski lider se u Parizu sastao sa francuskim predsednikom Emanuelom Makronom. Iako je u javnosti bilo mnogo pitanja povodom izbora baš ove države, glavne poruke sastanka bile bi dosta slične u bilo kojoj drugoj EU prestonici (osim Budimpešte). Francuski šef države je Šiju poklonio nekoliko flaša najboljih francuskih konjaka, te je ovim gestom aludirao na tekuće tenzije u vezi sa kineskom antidamping istragom evropskih alkoholnih pića, koja pretežno utiče na francuske proizvođače konjaka.
Ova istraga se doživljava kao kineski odgovor EU, zbog otvaranja višestrukih trgovinskih istraga o kineskom poslovanju, posebno u sektoru električnih vozila i medicinskih uređaja.
Ši je, kao odgovor, ponudio garancije protiv preventivnih carina na francuska pića i izrazio podršku Makronovom predloženom „primirju“. Međutim, ove ponude su izgledale relativno površne u poređenju sa Makronovim nadama da će se u ovom susretu pozabaviti dubljim trgovinskim neravnotežama i kineskoj podršci Rusiji. Više puta u istoriji slobodna trgovina dolazila je u probleme zbog javljanja neravnoteže, a razgovori su nekada uspevali da ih reše. Neuspeh ovih pariskih razgovora iz ugla budućih trgovinskih odnosa stavlja u rizik pokretanje velikog trgovinskog rata između Zapada i Kine, a koji svoje korene ima jednim delom i u kineskim unutrašnjim pitanjima.
ZASIĆENJE KINESKOG TRŽIŠTA
Naime, sa slomom kineskog građevinskog sektora i padom cena nekretnina, državna politika podsticaja ubrzano je menjala svoj smer radi izbegavanja recesije u ovoj državi. Krediti, subvencije i druge povoljnosti promenili su svog krajnjeg korisnika, te je industrija postala najveći profiter u odnosu na prethodno favorizovani građevinski deo privrede. Ogromna sredstva kanalisana u industriju, a naročito pojedine njene sektore, proizvela je dve posledice koje su u korenu carinskog rata koji je trenutno u nastanku.
Jedna od posledica ove politike je ogromno zasićenje kineskog tržišta industrijskim proizvodima, zbog ogromne ponude robe po niskoj ceni i manjku domaće potražnje. S obzirom da Kina nije razvijala domaću potrošnju i većinski je bila izvozno orijentisana, ogromna ponuda industrijskih proizvoda, podržanih državnim podsticajima, nisu naišli na dovoljno domaćih kupaca. Sama deflacija u Kini, oličena kroz pad cena i pad realnih zarada, uz averziju prema potrošnji i tendenciji ka štednji, navela je Peking na jedino moguće rešenje. To rešenje je izvoz ovih ogromnih serija proizvoda po rekordno niskim cenama ka tržištima Sjedinjenih Američkih Država, Evropske unije, Japana i drugih država sveta, a što proizvođači iz različitih država sigurno nisu srećno dočekali.
Električna vozila sa cenom ispod svih ostalih proizvođača, jeftini solarni paneli i vetrogeneratori, povoljan čelik i druga dobra, stvorili su paniku među establiranim najrazvijenijim ekonomijama sveta. Prvo uključivanje Kine u okvire Svetske trgovinske organizacije početkom 2000-ih donelo je sličan šok na svetskom tržištu, kao i japanska industrijska politika koja je 1980-ih dovela do sličnog trgovinskog rata sa SAD-om. Međutim, trenutna pretnja po zapadne industrije veća je nego bilo koja ranija, s obzirom da su kineski industrijski kapaciteti jednaki zbirnim kapacitetima SAD i EU.
Osim toga, kineski lanci snabdevanja u oblasti električnih vozila i elemenata bitnih za zelenu tranziciju razvijani su od ranih 2000-ih, te nisu jedino subvencije razlog njihove konkurentnosti. Ova država kontroliše obradu najvećeg dela ključnih sirovina poput kobalta, litijuma, bakra, nikla, retkih elemenata zemlje, proizvodnju baterija, pokušava da uveća svoju proizvodnju čipova, a od prošle godine kineski automobilski gigant BYD prestigao je Teslu po broju prodatih električnih vozila. U poslednjem kvartalu 2023. BYD je prodao oko 526 00 električnih vozila naspram 484 000 vozila američke Tesle. Iz tog razloga, postoji strah da će se ova tek nastala razlika povećavati ukoliko ne dođe do reakcija zapadnih država.
DISBALANS
Prvi alat su svakako bili razgovori o ovom disbalansu koji postoji na svetskom tržištu, gde je odlazak američkih državnih zvaničnika i nemačkog kancelara u Kinu bio prvi korak. Poseta Ši Đinpinga Parizu bila je na sličnom tragu, ali deluje da u ovoj sferi nema većih rezultata. Peking će verovatno biti zabrinut zbog rezultata istrage EU o kineskim subvencijama za električna vozila, koliko god spolja delovao stameno.
Evropa je ključno tržište za izuzetno uspešne kineske proizvođače električnih automobila, gde će Mađarska sa ogromnim kineskim ulaganjima postati proizvodni hab ovih vozila unutar EU za tržište EU. To je i jedan od razloga posete Ši Đinpinga i Budimpešti. Spomenuti kineski BYD najavio je u ovoj državi veliku fabriku vozila u naredne 3 godine, a kineski giganti za proizvodnju baterija za ova vozila, poput CATL-a, već ulažu milijarde u Mađarsku. Međutim, većina kineskih vozila dolaziće ro-ro tankerima iz Kine, a ona će izvesno biti predmet visokih carina.
EU je i potvrdila svoju spremnost da pokrene trgovinski rat sa Kinom zbog uvoza jeftinih električnih automobila, čelika i jeftine solarne i vetrotehnologije. Ursula fon der Lajen je navela da se blok „neće pokolebati“ od zaštite industrije i radnih mesta nakon sastanka sa kineskim predsednikom Ši Đinpingom, a sama zaštita spada u drugi alat. To oruđe su carine i druge zaštitne mere koje bi trebalo da učine kineska vozila manje konkurentnim na evropskom tržištu.
Sjedinjene Države su već posegnule za navedenom merom, te Bajdenova administracija najavljuje nove carine od čak 100 odsto (povećanje sa 25 odsto) na kineska električna vozila i dodatne uvozne takse na drugu kinesku robu, uključujući mikročipove. Očekuje se da će i Brisel iskoristiti sličan arsenal protiv kineskih industrijskih konglomerata uskoro, a koji će izvesno ići sa carinama višim od 25 odsto i drugim merama.
MERE I ZAŠTITA
Naravno, postavlja se pitanje i koja je efikasnost ovog vida trgovinskih mera i da li one mogu dugoročno da zaštite zapadne države i njihove industrije. Osnovno pitanje je svakako pitanje konkurentnosti na dugi i srednji rok, kao i stepen zavisnosti ovih država od kineskih lanaca snabdevanja. Dokle god zapadne industrije ne postignu proizvodnu efikasnost i nezavisnost, one će biti ranjive u odnosu na Kinu. Peking je u ranijim godinama koristio izvozna ograničenja u oblastima u kojima ima dominaciju da bi pravio štete zapadnim industrijama, a i takođe uvodio svoje mere zaštite. Iz tog razloga, zapadne industrije moraju da reše svoje strukturne probleme, što će u kratkom roku iziskivati veliku potrošnju njihovih, ali i državnih sredstava. Primer za to su veliki programi potrošnje Bajdenove administracije u ovim sferama, kao što su: Zakon o infrastrukturi, Zakon o nauci i čipovima i Zakon o smanjenju inflacije.
Bajdenova administracija je kroz ove programe uložila milijarde dolara u subvencije za proizvodnju električnih vozila, čipova, katoda, baterija i drugih elemenata u SAD-u u pokušaju da se podstaknu ulaganja u domaći sektor čiste tehnologije kao deo strategije za reindustrijalizaciju, smanjenje emisije ugljenika i razbijanje zavisnosti od kineskih lanaca snabdevanja. Ovi programi su doveli do preko 300 milijardi novih investicija u ove sfere i privukli partnere iz najrazličitijih delova sveta. Međutim, oni će koštati poreske obveznike ove države velike svote novca kroz podsticaje u narednih 10 godina, te smanjenje rizika u saradnji sa Kinom ne dolazi besplatno.
To je i očekivano, jer trgovinski ratovi nikada nisu bili jeftini, iako se ne vode oružjem već drugačijim arsenalom. Međutim, zahvaljujući njima zapadni industrijski radnici konačno će ubirati velike benefite, nakon 30 godina konstantnih ukidanja radnih mesta i beneficija u ovom sektoru i sveopštem pesimizmu o njegovoj perspektivi. Iz tog razloga, kako je Kina ranije uništavala proizvodna radna mesta u zapadnim državama, sada ih trgovinski rat sa ovom državom ponovo stvara. To ni sami zapadni industrijski radnici nisu mogli da predvide, ali se kolo sreće izgleda okrenulo i u njihovu korist.